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3，中国八大高铁枢纽是什么中国八大高铁枢纽是：1、北京枢纽：作为首都，首发高铁数量多得惊人，也是我国重要的高铁首末站，枢纽地位不容置疑。2、郑州枢纽：不管普铁时代还是高铁，一直是中国铁路的心脏，其地理位置得天独厚。3、武汉枢纽：作为华中地区的铁路交通枢纽城市，构建了十多个方向的高铁网，和郑州有得一拼。4、西安枢纽：是我国一带一路经济带的交通要塞，是西北地区最大的高铁枢纽。5、成都枢纽：我国西南地区的高铁中心城市，中国高铁的西部大本营。6、徐州枢纽：徐州一直以来都是我国重要的铁路枢纽，兵家必争之地，且处于京沪高铁和陇海高铁的交汇处。7、广州枢纽：是我国华南地区绝对的高铁枢纽中心，且是作为集高铁、港口、航空于一体的综合征交通枢纽。8、合肥枢纽：由以前“不太起眼”的过路站，短短几年时间发展成为高铁枢纽，合肥也算得上高铁时代发展中的一匹黑马。

4，鲁南高铁为啥只能北上不能南下西安北站经停的是高铁。西安站是经停普通火车，车速车道都不相同。而且乘坐普通火车的人也不少，为适应乘客乘车便捷需要，就要扩建西安站，由于西安站南有城墙，北有大明宫，自强东路，向南一头发展地方有限，只能在站北建设新站舍，这样，就可形成南北皆可进站乘车，前往不同地方。西安是著名的旅游城市，每年来此旅游者不少，因此，交通先行是首要解决的，否则，游客出入不便也不行。普通，高铁，飞机，都将发挥很大的运力作用。西安北站经停的是高铁。西安站是经停普通火车，车速车道都不相同。而且乘坐普通火车的人也不少，为适应乘客乘车便捷需要，就要扩建西安站，由于西安站南有城墙，北有大明宫，自强东路，向南一头发展地方有限，只能在站北建设新站舍，这样，就可形成南北皆可进站乘车，前往不同地方。西安是著名的旅游城市，每年来此旅游者不少，因此，交通先行是首要解决的，否则，游客出入不便也不行。普通，高铁，飞机，都将发挥很大的运力作用。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的西安北站经停的是高铁。西安站是经停普通火车，车速车道都不相同。而且乘坐普通火车的人也不少，为适应乘客乘车便捷需要，就要扩建西安站，由于西安站南有城墙，北有大明宫，自强东路，向南一头发展地方有限，只能在站北建设新站舍，这样，就可形成南北皆可进站乘车，前往不同地方。西安是著名的旅游城市，每年来此旅游者不少，因此，交通先行是首要解决的，否则，游客出入不便也不行。普通，高铁，飞机，都将发挥很大的运力作用。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的在过去国内铁路路网还不够发达的时候，郑州就那么两条普线铁路交汇，一条是京广线，另一条是陇海线，但这两条线路一条是连接中国南北的大动脉，一条是连接东西部的大动脉，有很多列车都会从郑州过路，郑州北站是亚洲最大的铁路货运编组站。后来随着铁路建设的加快，越来越多新线建成，有些列车也改变了运行线路，因为有了更多的选择，同时也减轻了一些枢纽地带的运输压力。到了高铁时代，郑州也有很多高铁线路过境，逐步形成了米字形的高铁路网，依然能算得上中国铁路的心脏地带。郑州南边的武汉这些年新建了不少铁路，形成了重要的枢纽，分流了一些东西走向的列车。西安和长沙好像枢纽地位是在上升，因为西安是最近二十年来有了西康线、宁西线、包西线才形成了枢纽，再加上一些高铁的建成，枢纽地位比过去是提升了。长沙过去就只有京广线过境，后来修建了石长线，而京广线和沪昆线交汇是在株洲，后来高铁时代，京广高铁和沪昆高铁交汇点才在长沙，现在还规划的渝长厦铁路也要经过长沙，所以长沙的枢纽地位是在提升。西安北站经停的是高铁。西安站是经停普通火车，车速车道都不相同。而且乘坐普通火车的人也不少，为适应乘客乘车便捷需要，就要扩建西安站，由于西安站南有城墙，北有大明宫，自强东路，向南一头发展地方有限，只能在站北建设新站舍，这样，就可形成南北皆可进站乘车，前往不同地方。西安是著名的旅游城市，每年来此旅游者不少，因此，交通先行是首要解决的，否则，游客出入不便也不行。普通，高铁，飞机，都将发挥很大的运力作用。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的在过去国内铁路路网还不够发达的时候，郑州就那么两条普线铁路交汇，一条是京广线，另一条是陇海线，但这两条线路一条是连接中国南北的大动脉，一条是连接东西部的大动脉，有很多列车都会从郑州过路，郑州北站是亚洲最大的铁路货运编组站。后来随着铁路建设的加快，越来越多新线建成，有些列车也改变了运行线路，因为有了更多的选择，同时也减轻了一些枢纽地带的运输压力。到了高铁时代，郑州也有很多高铁线路过境，逐步形成了米字形的高铁路网，依然能算得上中国铁路的心脏地带。郑州南边的武汉这些年新建了不少铁路，形成了重要的枢纽，分流了一些东西走向的列车。西安和长沙好像枢纽地位是在上升，因为西安是最近二十年来有了西康线、宁西线、包西线才形成了枢纽，再加上一些高铁的建成，枢纽地位比过去是提升了。长沙过去就只有京广线过境，后来修建了石长线，而京广线和沪昆线交汇是在株洲，后来高铁时代，京广高铁和沪昆高铁交汇点才在长沙，现在还规划的渝长厦铁路也要经过长沙，所以长沙的枢纽地位是在提升。首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！西安北站经停的是高铁。西安站是经停普通火车，车速车道都不相同。而且乘坐普通火车的人也不少，为适应乘客乘车便捷需要，就要扩建西安站，由于西安站南有城墙，北有大明宫，自强东路，向南一头发展地方有限，只能在站北建设新站舍，这样，就可形成南北皆可进站乘车，前往不同地方。西安是著名的旅游城市，每年来此旅游者不少，因此，交通先行是首要解决的，否则，游客出入不便也不行。普通，高铁，飞机，都将发挥很大的运力作用。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的在过去国内铁路路网还不够发达的时候，郑州就那么两条普线铁路交汇，一条是京广线，另一条是陇海线，但这两条线路一条是连接中国南北的大动脉，一条是连接东西部的大动脉，有很多列车都会从郑州过路，郑州北站是亚洲最大的铁路货运编组站。后来随着铁路建设的加快，越来越多新线建成，有些列车也改变了运行线路，因为有了更多的选择，同时也减轻了一些枢纽地带的运输压力。到了高铁时代，郑州也有很多高铁线路过境，逐步形成了米字形的高铁路网，依然能算得上中国铁路的心脏地带。郑州南边的武汉这些年新建了不少铁路，形成了重要的枢纽，分流了一些东西走向的列车。西安和长沙好像枢纽地位是在上升，因为西安是最近二十年来有了西康线、宁西线、包西线才形成了枢纽，再加上一些高铁的建成，枢纽地位比过去是提升了。长沙过去就只有京广线过境，后来修建了石长线，而京广线和沪昆线交汇是在株洲，后来高铁时代，京广高铁和沪昆高铁交汇点才在长沙，现在还规划的渝长厦铁路也要经过长沙，所以长沙的枢纽地位是在提升。首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！重庆必会成为未来西部高铁的重要枢纽之一。我国下辖直辖市京津沪渝中，重庆作为中西部唯一一个直辖市而备受关注。2010年年初发布的《全国城镇体系规划纲要（2010年-2020年）》中也明确指出重庆为除京、津、沪、穗（广州市）外的第五大我国重点规划的中心城市。今年是一带一路的第五个年头，重庆也正处于其核心位置上，坐拥长江经济带、两江发展推进的绝佳位置。重庆逐渐成为国家规划部署的重要落地城市，交通作为经济流通的重要纽带，必不可少，且已经成为我国综合性铁路枢纽的城市之一。从我国对重庆布局的米字形矩阵不难看出8条高铁路线，今年备受关注的当属渝昆、渝西、渝湘三段线路的建设。预计在未来两年，将开工建高铁1400km，加快重庆的高速交通枢纽布局落地建设。新线路的规划不光可以再次带动重庆及其周边的经济发展、旅游业繁荣，还可以将渝与其他重要城市群相互连接，无论是京津冀的首都经济圈，还是长、珠三角都涵盖在内。渝昆高铁设站永川、宜宾等城市，经重庆主要城区驶入四川后进入云南。主要为解决中路城市去往西南向的交通匮乏问题，释放昆明相关线路的货运压力，从根本上实现客运分离运输通道搭建。全长约718公里，设计时速为350公里，按时速折算，将达成2小时连接渝昆两地的重要“成就”。而此线路也只是重庆高速交通布局的其中一步，也将成为其中西部运输地位提升的重要一步。西安北站经停的是高铁。西安站是经停普通火车，车速车道都不相同。而且乘坐普通火车的人也不少，为适应乘客乘车便捷需要，就要扩建西安站，由于西安站南有城墙，北有大明宫，自强东路，向南一头发展地方有限，只能在站北建设新站舍，这样，就可形成南北皆可进站乘车，前往不同地方。西安是著名的旅游城市，每年来此旅游者不少，因此，交通先行是首要解决的，否则，游客出入不便也不行。普通，高铁，飞机，都将发挥很大的运力作用。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的在过去国内铁路路网还不够发达的时候，郑州就那么两条普线铁路交汇，一条是京广线，另一条是陇海线，但这两条线路一条是连接中国南北的大动脉，一条是连接东西部的大动脉，有很多列车都会从郑州过路，郑州北站是亚洲最大的铁路货运编组站。后来随着铁路建设的加快，越来越多新线建成，有些列车也改变了运行线路，因为有了更多的选择，同时也减轻了一些枢纽地带的运输压力。到了高铁时代，郑州也有很多高铁线路过境，逐步形成了米字形的高铁路网，依然能算得上中国铁路的心脏地带。郑州南边的武汉这些年新建了不少铁路，形成了重要的枢纽，分流了一些东西走向的列车。西安和长沙好像枢纽地位是在上升，因为西安是最近二十年来有了西康线、宁西线、包西线才形成了枢纽，再加上一些高铁的建成，枢纽地位比过去是提升了。长沙过去就只有京广线过境，后来修建了石长线，而京广线和沪昆线交汇是在株洲，后来高铁时代，京广高铁和沪昆高铁交汇点才在长沙，现在还规划的渝长厦铁路也要经过长沙，所以长沙的枢纽地位是在提升。首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！重庆必会成为未来西部高铁的重要枢纽之一。我国下辖直辖市京津沪渝中，重庆作为中西部唯一一个直辖市而备受关注。2010年年初发布的《全国城镇体系规划纲要（2010年-2020年）》中也明确指出重庆为除京、津、沪、穗（广州市）外的第五大我国重点规划的中心城市。今年是一带一路的第五个年头，重庆也正处于其核心位置上，坐拥长江经济带、两江发展推进的绝佳位置。重庆逐渐成为国家规划部署的重要落地城市，交通作为经济流通的重要纽带，必不可少，且已经成为我国综合性铁路枢纽的城市之一。从我国对重庆布局的米字形矩阵不难看出8条高铁路线，今年备受关注的当属渝昆、渝西、渝湘三段线路的建设。预计在未来两年，将开工建高铁1400km，加快重庆的高速交通枢纽布局落地建设。新线路的规划不光可以再次带动重庆及其周边的经济发展、旅游业繁荣，还可以将渝与其他重要城市群相互连接，无论是京津冀的首都经济圈，还是长、珠三角都涵盖在内。渝昆高铁设站永川、宜宾等城市，经重庆主要城区驶入四川后进入云南。主要为解决中路城市去往西南向的交通匮乏问题，释放昆明相关线路的货运压力，从根本上实现客运分离运输通道搭建。全长约718公里，设计时速为350公里，按时速折算，将达成2小时连接渝昆两地的重要“成就”。而此线路也只是重庆高速交通布局的其中一步，也将成为其中西部运输地位提升的重要一步。谢邀！上世纪六十年代——八十年代，是中国大陆<蒸汽机普铁>时代，也是造就《郑州》，《石家庄》两市铁路“普轨”<绿皮客货运输>，高速飞跃黄金期，普铁红利发展期!——号称铁路拉起来的城市！但是随着二十一世纪，——中国大陆飞速跨入高速铁路新世纪，新动力，新征途，新局面，新纪元。笔者认为：只有中国最发达，工业转型最彻底，轨道交通设施基础，最发达，高速铁路客車制造业最发达，基础设施建设，投入最大的城市，财力最雄厚，处于扩张型的城市，才能成为高速铁路枢纽最发达的城市!从目前国内城市，铁路轨道交通规划，高速铁路特等站，高速铁路里程规模，及正在推进高速铁路网建设中的城市。笔者认为：下一步能成为，高速铁路发达枢纽城市有下例城市：北京，上海，广州，南京，西安，武汉。以上城市都己建成，特大型高速铁路枢纽——特等站，而且还在投入巨额资金，加速建设高速铁路枢纽——特等站，及加密高速铁路干线网，比如：上海己建成高速铁路枢纽《上海虹桥站》《铁路航空枢纽站》，广州，西安，北京都相继建成高速铁路枢纽——特等站，最今人瞩目的是南京2010建成“亚洲第一大规模”全高速铁路枢纽——特等站《南京南站》，站区面积.(达70万平方米，建筑面积45，8万平方米)，站台地下，规划8条地铁线路)。规划“北沿江”高速铁路线，“南沿江”高速城际线，两个高速铁路网建设，于2018年拉开建设序幕，南京国家级江北新区，亚洲第二大高速铁路枢纽，特等站《南京北站》联通——航空枢纽机场《江北马鞍机场》于去年底，开工建设。笔者认为:未来六年一定将是实力超群，资本雄厚，高速铁路发达城市，——最有可能成为中国大陆，高速铁路枢纽发达城市!西安北站经停的是高铁。西安站是经停普通火车，车速车道都不相同。而且乘坐普通火车的人也不少，为适应乘客乘车便捷需要，就要扩建西安站，由于西安站南有城墙，北有大明宫，自强东路，向南一头发展地方有限，只能在站北建设新站舍，这样，就可形成南北皆可进站乘车，前往不同地方。西安是著名的旅游城市，每年来此旅游者不少，因此，交通先行是首要解决的，否则，游客出入不便也不行。普通，高铁，飞机，都将发挥很大的运力作用。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的在过去国内铁路路网还不够发达的时候，郑州就那么两条普线铁路交汇，一条是京广线，另一条是陇海线，但这两条线路一条是连接中国南北的大动脉，一条是连接东西部的大动脉，有很多列车都会从郑州过路，郑州北站是亚洲最大的铁路货运编组站。后来随着铁路建设的加快，越来越多新线建成，有些列车也改变了运行线路，因为有了更多的选择，同时也减轻了一些枢纽地带的运输压力。到了高铁时代，郑州也有很多高铁线路过境，逐步形成了米字形的高铁路网，依然能算得上中国铁路的心脏地带。郑州南边的武汉这些年新建了不少铁路，形成了重要的枢纽，分流了一些东西走向的列车。西安和长沙好像枢纽地位是在上升，因为西安是最近二十年来有了西康线、宁西线、包西线才形成了枢纽，再加上一些高铁的建成，枢纽地位比过去是提升了。长沙过去就只有京广线过境，后来修建了石长线，而京广线和沪昆线交汇是在株洲，后来高铁时代，京广高铁和沪昆高铁交汇点才在长沙，现在还规划的渝长厦铁路也要经过长沙，所以长沙的枢纽地位是在提升。首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！重庆必会成为未来西部高铁的重要枢纽之一。我国下辖直辖市京津沪渝中，重庆作为中西部唯一一个直辖市而备受关注。2010年年初发布的《全国城镇体系规划纲要（2010年-2020年）》中也明确指出重庆为除京、津、沪、穗（广州市）外的第五大我国重点规划的中心城市。今年是一带一路的第五个年头，重庆也正处于其核心位置上，坐拥长江经济带、两江发展推进的绝佳位置。重庆逐渐成为国家规划部署的重要落地城市，交通作为经济流通的重要纽带，必不可少，且已经成为我国综合性铁路枢纽的城市之一。从我国对重庆布局的米字形矩阵不难看出8条高铁路线，今年备受关注的当属渝昆、渝西、渝湘三段线路的建设。预计在未来两年，将开工建高铁1400km，加快重庆的高速交通枢纽布局落地建设。新线路的规划不光可以再次带动重庆及其周边的经济发展、旅游业繁荣，还可以将渝与其他重要城市群相互连接，无论是京津冀的首都经济圈，还是长、珠三角都涵盖在内。渝昆高铁设站永川、宜宾等城市，经重庆主要城区驶入四川后进入云南。主要为解决中路城市去往西南向的交通匮乏问题，释放昆明相关线路的货运压力，从根本上实现客运分离运输通道搭建。全长约718公里，设计时速为350公里，按时速折算，将达成2小时连接渝昆两地的重要“成就”。而此线路也只是重庆高速交通布局的其中一步，也将成为其中西部运输地位提升的重要一步。谢邀！上世纪六十年代——八十年代，是中国大陆<蒸汽机普铁>时代，也是造就《郑州》，《石家庄》两市铁路“普轨”<绿皮客货运输>，高速飞跃黄金期，普铁红利发展期!——号称铁路拉起来的城市！但是随着二十一世纪，——中国大陆飞速跨入高速铁路新世纪，新动力，新征途，新局面，新纪元。笔者认为：只有中国最发达，工业转型最彻底，轨道交通设施基础，最发达，高速铁路客車制造业最发达，基础设施建设，投入最大的城市，财力最雄厚，处于扩张型的城市，才能成为高速铁路枢纽最发达的城市!从目前国内城市，铁路轨道交通规划，高速铁路特等站，高速铁路里程规模，及正在推进高速铁路网建设中的城市。笔者认为：下一步能成为，高速铁路发达枢纽城市有下例城市：北京，上海，广州，南京，西安，武汉。以上城市都己建成，特大型高速铁路枢纽——特等站，而且还在投入巨额资金，加速建设高速铁路枢纽——特等站，及加密高速铁路干线网，比如：上海己建成高速铁路枢纽《上海虹桥站》《铁路航空枢纽站》，广州，西安，北京都相继建成高速铁路枢纽——特等站，最今人瞩目的是南京2010建成“亚洲第一大规模”全高速铁路枢纽——特等站《南京南站》，站区面积.(达70万平方米，建筑面积45，8万平方米)，站台地下，规划8条地铁线路)。规划“北沿江”高速铁路线，“南沿江”高速城际线，两个高速铁路网建设，于2018年拉开建设序幕，南京国家级江北新区，亚洲第二大高速铁路枢纽，特等站《南京北站》联通——航空枢纽机场《江北马鞍机场》于去年底，开工建设。笔者认为:未来六年一定将是实力超群，资本雄厚，高速铁路发达城市，——最有可能成为中国大陆，高速铁路枢纽发达城市!事在人为。最初济宁北站并未考虑接入南北向高铁，但是随着形势的变化，济宁北站未来完全有可能成为枢纽站。首先，最大推动力来自省会济南。济南急于在强省会时代赶超郑州，追赶青岛，构建米字型高铁网络是最基础的抓手，济济高铁这一撇必不可少，而且路线已确定经平阴东平汶上接入济宁北站。近期济南又提出把济宁纳入济南都市圈，这条线路的建设很快将提上日程。其次，淮海经济区中心城市徐州也多次提出徐济城际的建议，商丘也正积级筹划南阳至商丘至济宁城际。加上近期雄商高铁落地并确定济宁梁山设站，而济宁也曾规划过梁山与鲁南高铁的联络线。只要当地政府积极做工作，与周边各市协力争取，完全有可能把济宁北站建成汇集鲁南、济济、济商、济徐、梁济铁路的枢纽站。西安北站经停的是高铁。西安站是经停普通火车，车速车道都不相同。而且乘坐普通火车的人也不少，为适应乘客乘车便捷需要，就要扩建西安站，由于西安站南有城墙，北有大明宫，自强东路，向南一头发展地方有限，只能在站北建设新站舍，这样，就可形成南北皆可进站乘车，前往不同地方。西安是著名的旅游城市，每年来此旅游者不少，因此，交通先行是首要解决的，否则，游客出入不便也不行。普通，高铁，飞机，都将发挥很大的运力作用。说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的在过去国内铁路路网还不够发达的时候，郑州就那么两条普线铁路交汇，一条是京广线，另一条是陇海线，但这两条线路一条是连接中国南北的大动脉，一条是连接东西部的大动脉，有很多列车都会从郑州过路，郑州北站是亚洲最大的铁路货运编组站。后来随着铁路建设的加快，越来越多新线建成，有些列车也改变了运行线路，因为有了更多的选择，同时也减轻了一些枢纽地带的运输压力。到了高铁时代，郑州也有很多高铁线路过境，逐步形成了米字形的高铁路网，依然能算得上中国铁路的心脏地带。郑州南边的武汉这些年新建了不少铁路，形成了重要的枢纽，分流了一些东西走向的列车。西安和长沙好像枢纽地位是在上升，因为西安是最近二十年来有了西康线、宁西线、包西线才形成了枢纽，再加上一些高铁的建成，枢纽地位比过去是提升了。长沙过去就只有京广线过境，后来修建了石长线，而京广线和沪昆线交汇是在株洲，后来高铁时代，京广高铁和沪昆高铁交汇点才在长沙，现在还规划的渝长厦铁路也要经过长沙，所以长沙的枢纽地位是在提升。首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！重庆必会成为未来西部高铁的重要枢纽之一。我国下辖直辖市京津沪渝中，重庆作为中西部唯一一个直辖市而备受关注。2010年年初发布的《全国城镇体系规划纲要（2010年-2020年）》中也明确指出重庆为除京、津、沪、穗（广州市）外的第五大我国重点规划的中心城市。今年是一带一路的第五个年头，重庆也正处于其核心位置上，坐拥长江经济带、两江发展推进的绝佳位置。重庆逐渐成为国家规划部署的重要落地城市，交通作为经济流通的重要纽带，必不可少，且已经成为我国综合性铁路枢纽的城市之一。从我国对重庆布局的米字形矩阵不难看出8条高铁路线，今年备受关注的当属渝昆、渝西、渝湘三段线路的建设。预计在未来两年，将开工建高铁1400km，加快重庆的高速交通枢纽布局落地建设。新线路的规划不光可以再次带动重庆及其周边的经济发展、旅游业繁荣，还可以将渝与其他重要城市群相互连接，无论是京津冀的首都经济圈，还是长、珠三角都涵盖在内。渝昆高铁设站永川、宜宾等城市，经重庆主要城区驶入四川后进入云南。主要为解决中路城市去往西南向的交通匮乏问题，释放昆明相关线路的货运压力，从根本上实现客运分离运输通道搭建。全长约718公里，设计时速为350公里，按时速折算，将达成2小时连接渝昆两地的重要“成就”。而此线路也只是重庆高速交通布局的其中一步，也将成为其中西部运输地位提升的重要一步。谢邀！上世纪六十年代——八十年代，是中国大陆<蒸汽机普铁>时代，也是造就《郑州》，《石家庄》两市铁路“普轨”<绿皮客货运输>，高速飞跃黄金期，普铁红利发展期!——号称铁路拉起来的城市！但是随着二十一世纪，——中国大陆飞速跨入高速铁路新世纪，新动力，新征途，新局面，新纪元。笔者认为：只有中国最发达，工业转型最彻底，轨道交通设施基础，最发达，高速铁路客車制造业最发达，基础设施建设，投入最大的城市，财力最雄厚，处于扩张型的城市，才能成为高速铁路枢纽最发达的城市!从目前国内城市，铁路轨道交通规划，高速铁路特等站，高速铁路里程规模，及正在推进高速铁路网建设中的城市。笔者认为：下一步能成为，高速铁路发达枢纽城市有下例城市：北京，上海，广州，南京，西安，武汉。以上城市都己建成，特大型高速铁路枢纽——特等站，而且还在投入巨额资金，加速建设高速铁路枢纽——特等站，及加密高速铁路干线网，比如：上海己建成高速铁路枢纽《上海虹桥站》《铁路航空枢纽站》，广州，西安，北京都相继建成高速铁路枢纽——特等站，最今人瞩目的是南京2010建成“亚洲第一大规模”全高速铁路枢纽——特等站《南京南站》，站区面积.(达70万平方米，建筑面积45，8万平方米)，站台地下，规划8条地铁线路)。规划“北沿江”高速铁路线，“南沿江”高速城际线，两个高速铁路网建设，于2018年拉开建设序幕，南京国家级江北新区，亚洲第二大高速铁路枢纽，特等站《南京北站》联通——航空枢纽机场《江北马鞍机场》于去年底，开工建设。笔者认为:未来六年一定将是实力超群，资本雄厚，高速铁路发达城市，——最有可能成为中国大陆，高速铁路枢纽发达城市!事在人为。最初济宁北站并未考虑接入南北向高铁，但是随着形势的变化，济宁北站未来完全有可能成为枢纽站。首先，最大推动力来自省会济南。济南急于在强省会时代赶超郑州，追赶青岛，构建米字型高铁网络是最基础的抓手，济济高铁这一撇必不可少，而且路线已确定经平阴东平汶上接入济宁北站。近期济南又提出把济宁纳入济南都市圈，这条线路的建设很快将提上日程。其次，淮海经济区中心城市徐州也多次提出徐济城际的建议，商丘也正积级筹划南阳至商丘至济宁城际。加上近期雄商高铁落地并确定济宁梁山设站，而济宁也曾规划过梁山与鲁南高铁的联络线。只要当地政府积极做工作，与周边各市协力争取，完全有可能把济宁北站建成汇集鲁南、济济、济商、济徐、梁济铁路的枢纽站。鲁南高铁之所以无法南下，主要是因为无法修建和京沪高铁南下的联络线，而且当初修建曲阜东站时也没想到能成为枢纽站。鲁南高铁是山东南部地区的日照、临沂、济宁、菏泽四座地级市的第一条高铁，济宁代管的曲阜虽然早已有京沪高铁，但是京沪高铁没有经过济宁市区。鲁南高铁日照至曲阜段最先通车，虽然鲁南高铁无法正线接入京沪高铁的曲阜东站，但是可以通过联络线接入，不过鲁南高铁和京沪高铁只有两条联络线，分别是日照至曲阜方向和菏泽至曲阜方向，这两条联络线可以实现鲁南高铁上下行和京沪高铁北上互通，而南下则无法实现互通。由于京沪高铁修建的时间比较早，2011年就已经实现全线通车，那时候全国范围内的高铁线路都比较少，而且还没有到大规模高铁建设的时候，当初修建京沪高铁时并没有考虑到未来还有鲁南高铁的接入，因此在曲阜东站的建设过程中并没有预留新线接入的道岔，这就导致如果鲁南高铁想要修建南下方向的联络线，就必须对京沪高铁正线进行大规模改造插入道岔，如此繁重而庞大的工程，仅靠京沪高铁夜间的天窗期是无法足够满足施工的时间，就必须对京沪高铁进行临时停运才有可能实现，对于北京和上海之间的高铁黄金通道来说，让京沪高铁停运时不可能的事。而鲁南高铁能够修建北上方向的联络线，是因为当初曲阜东站修建的一条列车检修线，北上方向的联络线正是借助这条检修线接入到曲阜东站，现在已经投入运营的只有日照至曲阜方向的联络线，通过这条联络线开通了临沂到北京、大连、沈阳、青岛、荣成等地的高铁车次。未来鲁南高铁全线通车后，济宁、菏泽等地只能通过曲阜东站换乘南下的高铁车次，而日照可以通过青盐铁路南下长三角地区，临沂未来会有京沪高铁第二通道经过。

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