abo什么意思 百度百科(阿伯什么意思),本文通过数据整理汇集了abo什么意思 百度百科(阿伯什么意思)相关信息，下面一起看看。
陈敏
近期，随着地方政府城投公司转型发展、片区综合开发等方面的探索，ABO逐渐成为一个热词，引发了诸多不同观点的讨论。
ABO其实是英文“authorize-build-operate”的首字母缩写，翻译成中文就是“Authorize-Build-Operate”或者“authorize-operate”的意思。在地方城市建设实践中，比较有代表性的做法是地方政府直接授权某个行业、某个区域或某个重大项目的建设和运营。交给同级政府下属的国有投资公司，并给予必要的资源和资金支持。这一揽子授权和扶持政策通常体现在地方政府与城投企业签订的《授权经营协议》。
“授权经营”的做法之所以引起热议，是因为作为严控地方政府债务背景下的一项创新探索性实践，在现有政策框架下仍存在诸多难以明确界定的问题，如：城投公司为何可以不经竞争程序直接获得项目的投资权；“授权经营”模式下地方政府对项目的财政支持是否为政府隐性债务；“授权经营”与政府购买服务有什么关系；在先发债后PPP的制度框架下，“授权经营”是否有必要等。
要系统地讨论这些问题，我们先从“授权经营”(ABO模式)是如何产生的说起。
ABO来自哪里？
从非常有限的公开信息中我们可以知道，ABO模式来源于2016年北京轨道交通行业的一项投融资制度创新。
2016年，北京市交通委代表北京市政府与北京市基础设施投资有限公司(以下简称“京投公司”)正式签订《北京市轨道交通授权经营协议》。这份授权运营协议结合北京轨道交通的实际情况，创造性地提出了授权-建设-运营的ABO模式。即北京市政府授权京投公司履行北京轨道交通行业业主职责。京投公司根据授权，负责整合各类市场主体资源，提供城市街道交通项目投融资、建设和运营的整体服务。在授权协议中，以授权经营费用的形式约定了北京市财政给予京投公司的一揽子财政支持政策。
为什么ABO模式会在这样的时候产生？是凭空造出来的模型吗？难道只是为了应对2015年前后对地方政府平台公司融资行为的政策约束？要搞清楚这些问题，需要回到2003年，北京投资公司诞生的时候。
2003年，是我国投融资体制改革的高潮，是地方政府平台公司快速发展的起步阶段，也是北京轨道交通建设大发展的开始。
当时北京已经有地铁1号线、2号线、八通线等几大线路。为提高轨道交通领域的投融资、建设和运营效率，2003年，北京将当时的北京地铁集团拆分为北京投资公司、地铁建设管理公司和地铁运营公司，形成了运行了十余年的“三分离”体制。
同年北京发《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》。在投融资体制改革的指导下，京投公司被赋予了北京地铁产业投融资平台的功能。
在迎接奥运、建设国际化大都市的背景下，北京把轨道交通建设作为城市发展的战略举措。2007年前后，围绕北京市轨道交通线网规划的实施，京投公司、北京市交通委、北京市发改委、北京市财政局作为行业投融资平台，以及基础设施投资管理部门，对未来十年轨道交通线网建设的资金缺口进行了整体测算和投融资规划。评估
如果京投公司要真正发挥产业投融资平台的作用，多渠道筹集资金，那么对于这1000亿元的资金缺口，京投财政需要给予明确的扶持政策。从财政长期预算安排的角度来看，稳定统一的财政资金支持计划显然更符合财政资金安排的便利性。因此，北京市发展改革部门和财政部门决定每年给予京投公司100亿元的资金支持，由京投公司统筹用于轨道交通建设。根据各种线路建设的需要，将作为资本金或偿还贷款等。从而自行稳定年度金融需求的高峰和低谷。
那么北京以什么方式支持这些资金给京投公司呢？这和政府的固定资产投资体制有关。
在传统的政府固定资产投资体制下，对于政府负有投资责任的基础设施，通常有四种财政支持手段，即出资、投资补助、贴息和直接投资。
出资主要是经营项目。政府向基础设施项目法人实体注资，使其具备通过银行贷款等渠道筹集项目建设资金的能力，完成项目投资、建设、运营和还贷的过程。
投资补助主要针对项目运营不能完全回收建设投资的准经营性项目。政府将以投资补助的形式将运营无法收回的建设投资部分分配给项目法人，使其进一步筹集资金完成项目建设。投资补助也广泛应用于上级政府对下级政府的项目专项转移支付中，这里就不讨论了。
轨道交通是典型的准运营项目，既需要资金，也需要投资补贴。事实上，北京市每年给京投公司拨100亿的扶持资金。从支出类别看，一部分是资本金注入，一部分是投资补助，资金来源来自北京市土地出让收入(即土地出让收入，在北京市投融资体制下由市发展改革部门安排，此处不详述)，属于市财政，一部分来自市财政一般预算收入。
在这样的扶持政策下，开发信贷实际上被注入了北京轨道交通线网(而不是某条轨道交通线)的建设中。借助政府的资金支持、北京轨道交通网络带来的海量客流和第三产业收入，京投公司通过各种渠道迅速为北京轨道交通建设筹集了巨额资金，并在融资市场获得了较高的信用评级。
后来随着北京市轨道交通线网规划的修改和扩容，经过重新评估和规划，北京市对京投公司的扶持资金规模逐步提高到每年150-200亿元。
2015年国家政策提出“取消融资平台公司的政府融资职能”，使得京投公司作为轨道交通领域的政府投融资平台，依靠北京的政策支持在市场上融资，面临近十年的尴尬局面。有必要找到一种更加合规的模式来取代原来依靠政策文件获得支持的方式，并保持其在金融市场的评级地位和融资能力。
所以我们可以看到，2016年北京市交通委代表北京市政府与京投公司签订《北京市轨道交通授权经营协议》，授予京投公司北京市轨道交通行业业主的职能，安排一揽子授权运营服务费，而不是之前以政策文件的形式给予财政支持。
ABO模式自此浮出水面。
到底什么是ABO模式？
ABO模型出现后很神秘，因为官方没有给出详细的解释，外界也无法确切知道《授权经营协议》到底写了什么。因此，尽管经过短暂的激烈讨论，业界终于
对于这些问题，笔者认为首先要避免简单粗暴的认定“融资平台和传统的一样”，需要从多个角度、三个维度进行探讨。
以北京轨道交通行业最初的探索为样本，可以窥见ABO模式诞生前的一系列动作。
问题1:为什么京投公司可以获得政府的直接授权？
在ABO模式下，京投公司作为北京轨道交通产业的拥有者，得到了相应的政策和资金支持。为什么它可以直接获得这种权利？我们不妨从城建管理系统的发展说起，回溯30年。
30年前，中国还处于从计划经济向市场经济过渡的阶段。城市建设的投资体制处于计划经济阶段，所有的基本建设项目都是自上而下的程序性安排。
在计划经济向市场经济转型的过程中，政府逐渐退出了市场化的经济领域，但发展城市、建设基础设施仍然是政府的职能。与此同时，政府职能也从各方包办的“大政府”向服务型的“小政府”转变。政府职能的运行职责很大一部分需要实体来承担，专业化程度越来越高。
20世纪80年代，国家计委提出了一套基本建设条例，形成了包括可行性研究、初步设计、施工图设计、招标、工程建设等一系列建设程序，以更好地实现政府的基本建设职能。
同时，为了减少项目建设中存在的各种问题，真正把责任落实到主体上，1992年国家计委发布《关于建设项目实行业主责任制的暂行规定》，提出了基本建设项目实行项目业主制的要求。
这里的主人不是一个主体而是一个团队。即在基建项目上马的时候，作为项目的业主成立一个班子，具体负责项目的建设、设计、规划等工作，把责任放到业主头上，做到有人负责项目。
1996年，国家计委发布《关于实行建设项目法人责任制的暂行规定》号通知，业主负责制废止。
项目法人制度要求基本建设项目在建设过程中，应成立现代公司作为项目法人，统筹项目的投融资、建设、设计和项目管理。经过不断的发展，最早的一批项目法人已经演变成今天的城市建设投资公司或更具行业特色的水务公司、环卫公司等。这些公司实际上是在政府逐渐回归行政角色后，将开发运营职能交给实体企业的过程中产生的。它们是政府职能在操作层面的延伸，也可以看作是政府在发展城市中的代理人。
中共中央办公厅、国务院办公厅发布《关于推行地方各级政府工作部门权力清单制度的指导意见》(中办发〔2015〕21号)后，我们也可以用各地政府公布的权责清单从另一个侧面看到这种关系。政府的行政权力和责任来自于各种法律法规的授权，其中非行政权力，开发建设城市的运营责任当然可以由地方政府直接授权给自己的代理人。
因此，从京投公司与政府的关系来看，京投公司不是社会资本。虽然仍按现代企业制度和市场规则运作，但在北京轨道交通线网建设上与政府有着高度一致的目标。
从这个意义上说，ABO模式不属于狭义的特许经营，当然也不是PPP。即使北京市交通委和京投公司之间有考核，但政府和社会资本之间没有讨价还价的关系。
换句话说，就直接授权这一行为而言，ABO模式并无新意。…是一种普遍现象
如果ABO模式一定要和现有制度挂钩，可以看作是项目法人制度的升级版。它的升级主要体现在两个方面。第一，授权主体不是特定项目的法人，而是一揽子规划项目的总体所有者，是政府在中观层面发展城市职能的总体载体；第二，这种授权体现为协议的形式，而不是简单的一张批文。政府既赋予权利和责任，又给予稳定的支持，这是传统的审批型项目法人制度所没有实现的。
问题2:京投公司的融资行为是政府隐性债务吗？
这是业内普遍关注的热点问题。既然京投公司为建设轨道交通的融资行为，其信用基础不仅包括轨道交通本身的运营收入，还包括政府一揽子授权运营费的支持，那么京投公司的债务是否视为政府的隐性债务？在ABO模式下，政府投资者的融资行为是换汤不换药吗？
前面我们回顾了北京轨道交通领域的投融资政策演变为ABO模式的过程，其中最关键的部分是财政和发展改革对轨道交通的配套政策设计，这与ABO模式的出现具有连续性。从预算安排的角度，可以总结为三个特点。
首先，这种模式是基于预算的主动安排。
北京市对京投公司的一揽子财政支持，是在既定战略建设任务下(基于轨道交通线网规划和实施的评估)的一种主动的、长远的预算安排，而不是传统融资平台模式下不考虑预算能力的平台融资行为导致的政府偿债行为。
财政部门没有对任何金融机构或具体融资行为做出任何安排。
其次，这种安排的实质是一种发展信贷。
这种安排的目的不是简单地为某个项目融资，而是为轨道交通领域注入足够的发展信贷。这种信用发展的主要体现是行业发展所需的资金在金融稳定的支持下由行业所有者统筹使用(以下简称“下统筹”)，而不是简单地由财政部门统筹使用(以下简称“上统筹”)。
如果一个城市的建设资金只有统筹，没有统筹，那么任何一个行业都面临着和其他行业争夺财政支持的情况，比如每年的财政拨款。没有一个行业会有稳定的发展信用，也不可能达到融资的目的。
三是财政资金支持与现有预算管理政策嫁接融合。
北京市给京投公司的一揽子“授权经营费”，实际上是政府固定资产投资传统方式中对公益性行业定价亏损的出资、投资补助、价格补助的综合运用，就预算中安排的经济科目而言。
综上所述，从京投公司作为政府代理人的角色来看，我们当然不能认为京投公司的融资行为与政府无关。但就京投公司对每一条轨道交通项目或一揽子项目的具体融资行为而言，金融机构的评价仍然是基于京投公司对每一条线路或在政府支持政策的一揽子下的信用能力。所以不能简单的把京投公司的债务当成政府债务。甚至就每一笔具体债务而言，其市场化融资的性质占主导地位，更接近《国务院办公厅关于保持基础设施领域补短板力度的指导意见》(国办发〔2018〕101号)提出的“合理保障融资平台公司正常融资需求”，“支持转型中的融资平台公司和转型后的国有企业市场化运作，依法依规承接政府”。
ABO模式有长期生命力吗？
既然有PPP、地方债、政府购买服务，那我是
ABO模式是一个临时拼凑的概念，终究会面临整改，还是会有长久的生命力？这是每一个探索和应用ABO模式的地方政府和投资企业所关注的问题。
目前ABO模式在各地的应用比较有限，主要集中在几个领域：
一是类似北京的轨道交通行业，地方政府通过授权给予城投公司针对某一行业的一揽子扶持政策，促进城投公司转型；
二是大型综合开发项目。按照封闭运行、自平衡的原则，地方政府授权国有投资主体投资、建设、运营一定规模的规划功能区。该地区新增财政收入优先用于解决该地区配套设施的建设投资和运行费用。
三是一些战略性和创新性的重大城市建设项目。
从此前北京轨道交通领域的创新案例来看，在现行的城市建设政府投融资体制下，京投公司字面授予的投融资、建设、运营职能，似乎是通过发行地方债、通过PPP引入社会资本、政府购买服务等方式实现的。ABO模式真的有必要吗？更何况，城投公司这种实体真的有存在的必要吗？
要回答这个极端的问题，我们需要回想一下城建管理体制本身。
城建管理系统的存在是为了更好地实施城市规划，保障城市运行。ABO模式和授权城投公司为城市发展创造了什么价值，才是决定其命运的本质问题。
从笔者对产业和区域发展的ABO模型的观察和总结来看，至少有三个价值是很难被取代的：
第一，中观层面城市管理的整体价值。
就任何一个边界清晰的具体建设项目而言，我们都可以用PPP或者政府购买服务的方式来解决其建设运营问题。
但是，一个行业领域、一个大规模的城市功能区(尤其是新区)的开发，其实是一个中观的问题，而不仅仅是一个具体项目的建设。
我们常说，城市是一个复杂的系统，城市发展是一个系统工程。从系统论的角度来看，城市规划在实施过程中，主要是整体的决策部分，整体不是简单地等于所有部分之和。提高城市发展质量，需要在规划实施层面加强统筹规划。但把整个城市作为一个整体规划对象，显然太大了。在产业和功能区的中观层面授权一揽子的政策支持、规划、投融资、建设和运营，是更现实、更可操作的统筹手段。
在实践中，我们自然可以进一步将PPP、地方债、引入专业投资机构、一揽子授权下购买服务等结合起来，达到统筹发展的目的。但恰恰相反，仅仅在各种单个项目中采取各种运营模式，并不一定能实现整体发展。
从这个角度出发，笔者认为，首先，对于中间统筹规划所必须的城市管理和发展事项，应适用ABO模式(对于城市管理，笔者将另作论述，本文不做详细描述)。单一的、相对明确的工程项目，可以用现有的适用于单个项目的成熟模型来解决，不应该再套用或滥用ABO模型。
二、授权企业在专业运营、知识管理、创新探索方面的载体价值。
中观层面的城市运营，微观层面的各个项目的建设运营，都对专业知识和技能有很高的要求。随着新基础设施时代的到来，城市发展对专业管理能力的要求越来越高。
而这些专业知识和技能的积累和传承，不是政府行政部门内部有限的人力所能实现的，只能在各类工业或综合性城投企业中实现。专业服务组织和专业化社会团体的发展
因为任何市场化的专业机构与政府的关系首先是讨价还价的关系，然后才是服务关系。城投企业与市场化企业的博弈，将真正实现城市建设管理成本和质量的不断提升。
我们前面讲过北京轨道交通行业的例子。十几年前改革之初，北京之所以要拆分北京地铁集团，是因为在旧的国企运营机制下，地铁行业效率地下，成本高，财政补贴居高不下。但主管部门以行政管理为主要职能的有限人力无法对企业进行专业的考察和议价，只好将麦德龙集团一分为三。京投公司被赋予改革的使命，通过4号线采用PPP模式、10号线支线采用BT模式引入社会资本，倒逼体制内的建设管理和乘客服务提高效率、降低成本。
另一方面，随着北京轨道交通领域投资、建设管理和乘客服务水平的提高，政府通过国资平台的专业能力，获得了与社会资本进一步谈判的能力，支付比原四号线更低的价格，引入优质的专业服务。这不仅可以通过像投标这样的竞争程序来实现，还可以通过人才和专业能力的积累来实现。
在可预见的未来，笔者认为城投企业这种介于政府和社会资本之间的特殊企业不会退出历史舞台，城投公司与社会资本的合作与博弈才是更符合实际发展需要的状态。
第三，通过一揽子金融和政策支持，将开发信贷的价值注入城市运营领域。
最后一部分，探讨了北京轨道交通ABO模式下的金融支持政策。实际上，在中观层面，基于对未来轨道交通线网规划建设资金需求的评估，积极进行长期预算支持，综合运用出资、投资补助、价格补贴等常规政府固定资产投资资金予以支持。其实质是为轨道交通行业的发展建立信用基础。
在片区综合开发中，多数新区采取封闭运行、自平衡的政策支持手段，即在对划定的重点片区进行投入产出评价的基础上，在一定时期内，新增财政收入(包括土地出让收入、税收收入等。)在区内将按一定比例划出用于本区的建设投资和经营支出为标准，优先返还给本区建设。
这种做法通常被理解为不给股票融资增加负担，与政府债务划清界限。这种理解有一定道理，但过于狭隘。财务管理的总原则是统一管理，收支两条线，进一步分解到各行业主管部门，实现行业统筹安排，优先安排重大项目和应急项目，其他资金暂时不满足的项目排队等候。这是大多数城市常规的投资管理体制，在城市配套基本成熟的主城区自然没问题。
然而，在新区的发展中，各种配套设施不完善。如果没有封闭运行和优先满足新区发展需求的政策，那么上级财政和行业部门通常会要求新区的新增财政产出。我们可以在许多城市看到这样的新区。土地已经卖得差不多了，但规划的配套设施却很滞后。但是管委会和城投公司没有资金继续施工。本质原因是新区卖地资金全部挪到其他地方使用了。这样的新区根本没有开发信贷。
事实上，封闭运行和自求平衡的政策是新区发展最基本的预算安排机制
因此，从本质上来说，ABO模式下为行业或地区建立的一揽子支持政策或机制安排，是为了解决建立发展信用的问题，而不是削减债务。这种中等层次的信用机制安排，是单一项目的PPP和专项债所不可替代的。
综上所述，到底什么是ABO模式？如果一定要给它一个定义的话，我觉得是根植于中国城市建设发展的特点。通过一揽子授权和政策机制安排，以国有投资主体为载体，在中观层面(行业或城市功能区等)构建城市管理领域的信用机制是一种手段。).
我们没有必要一下子给ABO模式在现有政策体系中一个准确的定位，也没有必要去评判它的对错。对于制度的改革和发展，政策必然在一定程度上滞后于实践。现行的投融资政策过于注重自上而下的整体规划和控制，以及微观工程层面的管理，凡是容易界定的都明确界定，而在难以借鉴西方成熟制度和中国特色的城市中观层面的运营管理上却是空白。
从实践的角度来看，ABO模型在行业和地区的应用具有一定的探索和参考价值。我们不必急于从政策层面去定义，也不应该将其泛化为单一项目。换句话说，ABO模式本身并没有特别的概念价值，其根植于其中的城市运营理念才真正具有长远的探索价值。
ABO来自哪里？
到底什么是ABO模式？
ABO模式有长期生命力吗？
ABO是什么？
作者简介：陈敏，财政部、国家发改委PPP专家库双库专家，北京融邦瑞明投资管理有限公司总经理
1996年，国家计委发布《关于实行建设项目法人责任制的暂行规定》号通知，业主负责制废止。
综上所述，到底什么是ABO模式？如果一定要给它一个定义的话，我觉得是根植于中国城市建设发展的特点。通过一揽子授权和政策机制安排，以国有投资主体为载体，在中观层面(行业或城市功能区等)构建城市管理领域的信用机制是一种手段。).
我们没有必要一下子给ABO模式在现有政策体系中一个准确的定位，也没有必要去评判它的对错。对于制度的改革和发展，政策必然在一定程度上滞后于实践。现行的投融资政策过于注重自上而下的整体规划和控制，以及微观工程层面的管理，凡是容易界定的都明确界定，而在难以借鉴西方成熟制度和中国特色的城市中观层面的运营管理上却是空白。
更多abo什么意思 百度百科(阿伯什么意思)相关信息请关注本站，本文仅仅做为展示！详情价格咨询客服！
